Suezský průplav

, arabsky Qanāt as Suways – umělý námořní průplav v Egyptě v Suezské šíji; délka 160 km, šířka 55 – 360 m, hloubka 12 – 20 m. Spojuje Středozemní moře a Rudé moře, umožňuje nejkratší námořní spojení mezi Evropou a jižní a jihovýchodní Asií. Splavný pro lodě do 370 000 BRT (doba proplutí 15 hodin). Objemem přepravených nákladů (275 mil. t, 1992, z toho 30 % ropa) nejvýznamnější průplav světa. – Přístavy Port Said, Ismáílíja a Suez. Suezský průplav je v úrovni mořské hladiny, napájen Nilem; prochází třemi jezery. – Menší průplav existoval již ve 2. tis. př. n. l.; obnoven ve 3. stol. n. l. a po arabské okupaci 642. V roce 776 byl zasypán. Moderní průplav postaven Francouzi 1859 – 69 (francouzským podnikatelem F. de Lessepsem, 1805 – 1894); otevření podnítilo hospodářský rozvoj do té doby téměř neosídlené oblasti. Od roku 1882 pod správou Velké Británie, 1888 podepsána konvence o svobodné plavbě. V roce 1956 znárodněn egyptskou vládou (viz též suezská krize), 1967 – 75 uzavřen v důsledku války mezi Egyptem a Izraelem, 1975 – 80 rozšířen.

Ottův slovník naučný: Suezský průplav

Suezský průplav spojuje moře Středozemní s mořem Rudým. První pokusy o zřízení průplavu šíjí Suezskou děly se již ve střední době staré říše Egyptské; neběželo však tehdy o přímé spojení obou moří jako v době nové, nýbrž o spojení Nílu s mořem Rudým. Nejstarší zaručený pokus stavby průplavu stal se za vlády králův Seta I. a Ramsa II. z 19. dynastie. Poněvadž průplav ten novými nánosy byl pokryt, král Necho (610 – 595 př. Kr. ) provedl stavbu novou, která vycházela od města Bubastis nad Nílem, ubírala vody Pélusijskému rameni Nílu a ústila u starého Patumu v moře Rudé. Průplav byl opět velikým králem Dareiem Hystaspem (522 – 486 př. Kr. ) opraven, ale propadl znovu záhubě a teprve za vlády Ptolemaia II. Filadelfa (285 – 247 př. Kr. ) byl obnoven tak důkladně, že přes 300 let sloužil obchodu aethiopskému, indickému a arabskému. Zdá se, že za vlády Trajana a Hadriana, císařů římských, byl znovu opraven, ale pak byl zanesen nadobro. Teprve pod vládou chalífy Omara po r. 640 průplav byl obnoven a dopravovalo se jím obilí do Džeddy a Jamba, přístavů Mekky a Mediny. R. 767 byl zasypán z důvodů strategických a zůstal zachován pouze městský průplav v Káhiře až po naši dobu. Teprve když Portugalci obsadili indické pobřeží, Benátčané pokoušeli se u sultána tureckého o povolení k stavbě průplavu mezi mořem Středozemním a Rudým, byli však odmítnuti. Filosof G. W. Leibniz přimlouval Ludvíku XIV., aby ujal se podniku toho, ale s nezdarem. Napoleon I. uložil r. 1798 inženýru Lepèreovi, aby provedl potřebná měření na šíji Suezské, ale dílo jeho, spojené s mnohými obtížemi, došlo k výsledkům nesprávným, neboť naměřeno, že hladina moře Rudého leží o 9.908 m výše, než hladina moře Středozemního. Teprve r. 1841 provedeno pod dozorem angl. poručíka Waghorna měření nové, jímž konstatováno, že výška obou hladin jen nepatrně se liší. Přičiněním kancléře knížete Metternicha provedla r. 1847 mezinárodní kommisse (Angličan Stephenson, Francouz Talabot a Rakušan Negrelli) změření nové, jež potvrdilo výsledky Waghornovy. Talabot přimlouval se za spojení Nílu s Rudým mořem, Negrelli za přímý průplav bez stavidel, kdežto Stephenson pokládal postavení stavidel za nutné. Talabotův podrobně vypracovaný plán byl r. 1856 kommissí zasedající v Paříži schválen a původce jeho byl místokrálem egyptským Saídem pašou jmenován generálním inspektorem stavby, zemřel však již r. 1858. Tu ujal se myšlenky Ferdinand de Lesseps, který železnou vytrvalostí a obezřetností svou dosáhl toho, že dočkala se provedení. Lesseps procestoval šíji Suezskou již v letech třicátých a uložil své zkušenosti ve spise »Percement de l'Isthme de Suez«, v němž dokazoval možnost provedení průplavu a dokládal jeho ohromnou důležitost obchodní. Již r. 1852 Lesseps pokoušel se v Cařihradě o podporu turecké vlády, byl však odkázán k místokráli Abbásu pašovi, u něhož potkal se též s nezdarem. R. 1858 Lesseps koupil z pozůstalosti Negrelliovy veškeré plány a spisy týkající se projektu a dovedl toho, že nový místokrál Saíd paša udělil mu povolení ke stavbě a zároveň jej jmenoval ředitelem stavby průplavu. Lesseps založil akciovou společnost »Compagnie universelle du canal maritime de Suez« se sídlem v Paříži, jež obdržela výsadu na 99 let od otevření průplavu; po uplynutí té doby má průplav připadnouti Egyptu, nebude-li výsada prodloužena. Nová mezinárodní kommisse prohlásila se již r. 1856 pro provedení plánu Negrelliova a mínila, že bude možno provésti stavbu nákladem 200 mill. frankův. Kapitál tento rozdělen na 400.000 akcií po 500 francích. Lessepsovi podařilo se Evropu s výjimkou Anglie, jež příkře proti projektu se stavěla, nadchnouti pro podnik svůj a koncem r. 1858 byl již celý kapitál upsán. Polovinu akcií převzala Francie, o málo méně místokrál egyptský, jenž přejal na se podíly určené pro Turecko, Anglii, Rakousko a Rusko a vedle toho přislíbil poskytnutí 20.000 dělníků ku pracím v průplavě. Počet dělníkův rozmnožen často až na 40.000, po smrti však Saída paše nový místokrál Ismáíl paša nechtěl prý proto, že mnoho dělníkův umíralo při stavbě, dále tutéž pomoc poskytovati a vláda egyptská zaplatila podle rozhodnutí císaře Napoleona III. společnosti jako náhradu za poskytování dělníků, za postoupení sladkovodního náhonu, pozemkův a různých jiných práv 84 mill. franků. 5% úroky z akcií byly vypláceny jen do r. 1871, ale pak po čtyři léta zadrženy a proměněny v půjčku o 400.000 bonech po 100 fr. s úrokem 4.25%, jež měla býti po 85 fr. během 40 let vylosována. Roku 1868 podniknuta nová 5%ní půjčka 166,666.500 fr., splatná v 50 letech, r. 1871 půjčka 20 mill. fr. ve 200.000 bonech po 100 fr., splatných ve 30 letech 125 franky. Čistý výnos po odečtení úrokův a amortisace pro obnos prostavěný (427 mill. fr.) rozděluje se podle stanov takto: 15% egyptské vládě, zakladatelům 10%, správní radě 2%, úředníkům 2% akcionářům 71%. Vláda Ismáílova prodala svůj 15% podíl sdružení pařížských bankéřův a akcie své (176.602 kusů) za úhrnný obnos 107.3 mill. franků vládě anglické (1875). Prodej tento schválen na návrh Lessepsův generálním shromážděním společnosti. Dne 25. dub. 1859 slavnostně zahájena stavba v Port Saidu. Předem vystavěn sladkovodní náhon, k němuž použito starého průplavu Arsinojského od Káhiry k Zakáziku a do vých. Gosenu, dále pak vystavěn až do Nefiše na jezeře Timsa, kde opatřen stavidlem, odtud doveden do února 1862 do Ismáílijje. V Ismáílijji čerpá se voda do dvou železných rour, jež vedou do Port Saidu, z Port Saidu vykopán otevřený náhon až do Suezu, kde se končí komorovým stavidlem 2 m nad hladinou moře. Od Káhiry do Nefiše má 17 m šířky při hladině a 8 m při dně a hloubku 2.3 m, mezi Port Saidem a Suezem 14 m šířky a 1.2 m hloubky. Zřízením náhonu bylo nahrazeno karavanní spojení, jemuž do té doby sloužilo 1600 velbloudův a jež stálo denně 8000 fr. Vedle toho, že sladká voda rozvedena jím po celé délce průplavu, dopravovány též všechny látky potřebné po parníčcích přímo z Káhiry. R. 1877 náhon byl značně rozšířen od Zakáziku do Ismáílijje jako čásť nového průplavu Ismáílova z Káhiry do jezera Timsa. Průplav sám vede od přístavu v Port Saidu mělkým jezerem Menzalským k jihu, prochází čtyřmi výhybkami Raz el Eš, Tine, Le Cap a Kantara a vstupuje při km 49. do jezera Balá, jež opouští při km 61. a vniká za výhybkou el-Ferdane při km 76. do jezera Timsa, jež při ploše 2000 ha obsahuje 67.3 mill. m3 vody. Míjí pak Ismáílijji, kde sídlí ústřední správa společnosti. Dále táhne se průplav k jihu podél stanic Tussum, Serapeum a Deversoir a při km 98. vstupuje do velikého Hořkého jezera spojeného s malým. Obě tyto nádrže mají 19.600 ha plochy a pojmou 1446 mill. m3 vody. Při km 134. opouští průplav jezera, míjí stanici Šalúf a při km 160. končí se v přístavě Port Tevfik, oddělen mohutnými zdmi od rejdy Suezské. Původně šířka průplavu měřila pouze 22 m, pro usnadnění plavby zřízeno 11 výhybek (gares) v délce nejméně 500 m. Hloubka průměrná byla 8 m, místy 8.5 m. Lodi mohly proplouvati pouze pomalu, rychlostí 5 uzlů za hodinu, a byly vydány nebezpečí nárazu, neboť řízení jich bylo znesnadněno. Různými opravami a zařízeními, jež každá loď s sebou míti musila (kormidelní veslo, osvětlovací přístroje atd.) umožněno, že plavba o něco se zkrátila. Trvalať r. 1880 průměrně 38 hodin 46 minut, r. 1883 zvětšením obtíží 48 hod. 36 min., a teprve po provedení nové úpravy průplavu a bezpečnostních zařízení zkrácena pro poštovní a válečné lodi na 15 – 18 hod. Časem ukázalo se nutným rozšířiti a prohloubiti průplav, což vykonáno v l. 1886 až 1900. Nyní jest šířka průměrná při dně 75 m, v záhybech 90 m, při hladině 101 – 129 m, hloubka 9.5 m, ve skalním podkladě 10.0 m. Náklad rozpočten na 203 mill. franků. Ohromné stroje baggrovací počtem 13 udržují průplav v přiměřeně hloubce. Rozšířením průplavu zmenšil se značně počet neštěstí a nehod, jež se v průplavě stávají. R. 1882 bylo lodí porouchaných 13%, r. 1886 již jen 6.1%, r. 1899 2.1% a r. 1900 1.9%. Poplatky lodí projíždějících jsou tyto: z každé registrované t 9 fr., při prázdné lodi 2.5 fr., z cestujících mezi 3 – 12 lety 5 fr., z dospělých 10 fr., poplatek vlečný 1200 fr., vedle toho taxy přístavní i plat lodivodům. Poplatek vyměřen tak, aby pojistné při plavbě kolem mysu Dobré Naděje nebylo menší. Ani největší lodi nemusí ulehčovati nákladu. Úřednictva má společnost v centrále pařížské 101 osobu, v Egyptě i s lodivody 392 osob, dělníků stálých je 1661. Zřízeno pro ně velkolepé sanatorium a nemocnice při jezeře Timsa. Veliký rozkvět přinesl průplav Port Saidu, za to Ismáílijja a zvláště všechny ostatní stanice mají význam naprosto podřízený, ani Suez nemá velikého významu obchodního. Význam průplavu, jenž dne 16. list. 1869 byl otevřen za dlouhotrvajících, báječně nádherných slavností, stoupal rok od roku. Vzdálenost z Londýna do Bombaje zkrácena Suezský průplavm puezský průplavem z 11.248 mořských mil na 6105 (o 45%), do Kalkutty z 12.004 na 8019 (o 33%), do Singaporu z 12.143 na 8292 (o 311/2 %), do Batavie z 11.675 na 8565 (o 261/2 %), do Manilly z 13,239 na 9681 (o 261/2 %), do Hongkongu z 13.451 na 9678 (o 28%), do Jokohamy ze 14.834 na 11.242 (o 24%), do Vladivostoku z 14.998 na 11.335 (o 241/2 %). Z Hamburku do Bombaje zkrácena vzdálenost o 43%, z Marseille o 59%, z Terstu o 63%, do Hong-kongu z Oděssy o 47%, z Rotterdamu do Sundské úžiny o 26%, ze Zanzibaru do Cařihradu o 5%. R. 1870 proplulo jím 486 lodí se 436.607 t (netto) a 26,758 cestujícími, hrubý příjem činil 5,159.327 fr., r. 1875 1494 lodí s 2,009.984 t a 84.446 cest., hrubý příjem 28,886.302 fr.; r. 1885 3624 lodí s 6,335.752 t a 205.951 cest. (příjem 62,207.439 fr.), r. 1895 3434 lodí s 8,448.383 t a 216.938 cest. (příjem 78,103.717 fr.) a r. 1901 3699 lodí s 10,823.840 t a 270.221 cest. (příjem 100,386.397 fr.). Cena akcií stoupala z průměrného kursu r. 1871 208 fr. na 674 fr. r. 1875, na 2035 fr. r. 1885, na 3249 fr. 1895, na 3620 fr. r. 1901 a přes 4000 fr. r. 1902. Dividenda činila r. 1893 90.40 fr., r. 1902 125 fr. Ze států měly na plavbě průlivem podíl největší měrou tyto: v l. 1870 – 83 Anglie 18.093 loďmi o 27,650.470 t, Francie 1482 loďmi o 2,819.581 t, Nizozemsko 792 loďmi o 1,395.562 t, Italie 725 l. o 893.771 t, Rakousko 780 l. o 879.010 t, Německo 538 l. o 585.650 t. R. 1895: Anglie 2318 l. o 6,059.403 t, Německo již 315 l. o 696.303 t, Francie 277 l. o 670.714 t, Nizozemsko 192 l. o 366.771 t, Rakousko 72 l. o 166.427 t a Italie 78 l. o 146.865 t. V posledních letech hospodářský rozmach Německa jeví se i tu velmi nápadně. R. 1901: Anglie 2075 l. o 6,252.819 t, Německo 511 l. o 1,762.624 t, Francie 281 l. o 756.782 t, Nizozemsko 230 l. o 508.578 t, Rakousko-Uhersko 138 l. o 408.518 t, Rusko 129 l. o 363.685 t, Japan 57 l. o 237.338 t a Italie 87 l. o 176.401 t. Technický význam průplavu záleží též v tom, že zatlačil do pozadí plavbu lodí plachetních a příznivě působil na zvětšování nosnosti parníků. Pro rozmach obchodu s Orientem, zejména s Indií, má S. p. význam ohromný. Obchod ten víc a více volí cestu po parnících průplavem než nejistou a dlouhou dopravu po lodích plachetních kolem mysu Dobré Naděje. Pro monopol takřka obchodu orientálního velikých obchodních domů londýnských byl průplav ovšem ranou smrtelnou. Čím dále tím více společností plavebních různých států účastní se plavby průplavem. Z těchto buďtež jmenovány pouze nejdůležitější: anglické Peninsular and Oriental Co. s loďstvem o 739.000 t, Holt Alfred-Ocean Stp. 363.000 t, Cayzer, Irvine and Co.-Clan Line 361.000 t, British India Co. 319.000 t, Harrison Thos. 292.000 t, Smith G. and sonsCity Line 265.000 t, Henderson Brs.-Anchor Line 223.000 t, Samuel M. and Co.-Shell Line 218.000 t; německé Severoněmecký Lloyd 345.000 t, paropl. spol. »Hansæ 332,000 t; franc. Messageries Maritimes 439,000 t, nizoz. Nederland Stm. Mij. 186.000 t; Rakouský Lloyd 225.000 t; jap. Nippon Jusen Kaisha 214.000 t; ruské Dobrovolné loďstvo 169.000 t; ital. Navigazione Generale 122.000 t; špan. Transatlantica Cia. 113.000 t. Ze 308 společností, jejichž lodi pluji průplavem, vysílá 44 společností loďstva s více než 50.000 t. Téměř polovina obchodu evropského se zeměmi v pomoří Indického okeánu a ve východní Asii připadá na obchod Britské Indie. Téměř veškerý dovoz i vývoz mezi Evropou a Britskou Indií prochází Suezský průplavm puezský průplavem a činí 69% celého ohromného obchodu indického, za posledního pětiletí 1896 – 1900 v ceně okrouhlé 120 mill. rupií. Obchod indický za dobu trvání průplavu se zdvojnásobil, vývoz stoupl od r. 1870 – 75 do r. 1895 – 1900 v ceně z 55 mill. rupií na 103 mill. rupií, dovoz z 32 mill. rupií na 70 mill. rupií v téže době. Válečné lodi mají celkem velmi malý podíl na úhrnné plavbě. Jedině r. 1896 válečné lodi, co se týče počtu tun, dosáhly 4.7% vší dopravy. Asi 30% vší dopravy připadá na pravidelné lodi poštovní, jejichž linie jsou zúčastněnými vládami hojně podporovány. Množství lodí jiných pouze obchodních řídí se situací na světovém trhu. Tak na př. v únoru a březnu prochází ohromné množství lodí naložených indickou pšenicí. Podniky konkurrenční, o kterých se soudilo, že strhnou na sebe velikou čásť dopravy a oslabí tím důležitost průplavu, cíle toho nedosáhly. Byly to Pacifická dráha americká a dráha sibiřská. Panamský průplav strhne na sebe patrně tu čásť obchodu amerického s východní Asií, jež nyní používá Suezský průplavkého puezský průplavu, rovněž pak obchod Evropy se západním pobřežím americkým. Pro obchod Evropy s pobřežím Východní Asie i Japanem a pevninou australskou zůstane S. p. cestou výhodnější. Projektované konkurrenční železnice – dráha bagdádská, angl. transasijská (z Port Saidu do Šanghaje) – budou míti pro daleký průvoz význam jen podřízený, pouze pokud se týče dopravy osobní, budou ve výhodě před spojením lodním. Podobně povede se projektovanému rychlému paroplavebnímu spojení východiště transaustralské dráhy v Port Darwinu se sibiřskou drahou. Cesta po moři i při delším trvání plavby bude pro svou nepoměrnou láci vždy ještě výhodnější pro dopravu zboží. Literatura: Th. Bilbaut, Le Canal de Suez et les intérêts internationaux (Douai, 1869); F. de Lesseps, Souvenirs de trente ans (Pař., 1886); P. Neubaur, Port Said und der Suezkanal (Brunšvik, 1891); J. Ch. Roux, L'Isthme et le Canal de Suez; M. Voss, Der Suezkanal und seine Stellung im Weltverkehr (»Abh. d. Geogr. Ges.«, Víd., 1904).

Související hesla