Průplav

, umělá vodní cesta mezi moři, jezery či řekami, vytvořená nejčastěji pro zkrácení vodní dopravy. K překonávání terénních překážek se na průplavu budují plavební komory, vodní tunely, mosty a lodní zdviže. Nejdelším průplavem na světě je Intracoastal Waterway (3 900 km) v USA podél pobřeží Atlantského oceánu, nejvíce nákladů se přepravuje Suezským průplavem, nejvíce lodí proplouvá Panamským průplavem.

Ottův slovník naučný: Průplav

Průplav, kanál (angl. canal, channel, franc. canal, it. canale, něm. Schiffahrtskanal, Kanal, rus. Kanal), pro lodní dopravu zboží neb lidí jest vodní cesta buď přirozená neb umělá. Průplavem může se státi nejen upravená řeka, ale případně také docela nová vodní trať, vybrázděná v terrainu, kde vodního toku dříve nebylo. Vždy však musí býti zachována podmínka, by bylo v průplavní trati dostatek vody, aby mohly proplouti lodi nákladů nejtěžších. Průplavy se vvtvořily z kanálů, které původně byly založeny jen k účelům zavlažovacím v krajinách zahrazených, t. j. v krajinách poblíže moře ležících a hrázemi chráněných. Všeobecné upotřebení kanálů k účelům průplavním stalo se možné i krajinám hornatým tehdy, když vynalezena byla plavební komora. Zásluha o to přísluší Francouzům, kteří ze žehravosti na přirozený vývoj průplavů v nížinách sousedního Hollandska a Belgie provedli v XVII. stol. velmi mnoho průplavů. Nejstarším francouzským průplavem byl průplav Briareský, spojující Loiru se Seinou, který byl otevřen r. 1642. Byl to první průplav s tratí vrcholovou. Po něm sledoval průplav du Midi mezi Garonnou a Středozemním mořem (vystavěn v l. 1668 – 84), mající 240 km délky a 99 plavidelných komor; pak průplav Burgundský (stavěn v l. 1773 – 1832) mezi Seinou a Saônou, průplav St. Quentinský, spojující oblasti Seldy, Sombry, Sommy a Oisy (stavěn v l. 1724 – 1810). Z nejnovější doby pochází znamenitý průplav Marne-Loirský. V Anglii vyvinula se průplavní aera v 2. pol. XVIII. stol Epochální byl průplav Bridgewaterův mezi Manchestrem a Mersey, který dokončen byl v r. 1776, maje délku 60 km a 10 komor. Dále připomenouti sluší průplav Trent-Merseyský čili Grand Trunk-Canal, který dokončen byl v r. 1777 o délce 149 km, maje 91 plavebních komor. Jiný jest průplav Coventryský, dostavěný r. 1790 v délce 143 km o 98 plavebnich komorách. Také připomenouti dluzno průplav Forthsko-clydeský, který byl prvním průplavem schopným přepravovati i lodi mořské. – V Německu ve zmíněných dobách zřízen byl Friedrich-Wilhelmskanal (24 km délky), který se také nazývá průplavem Müllrosským a je situován mezi Sprevou a Odrou (1662 – 68). Také Finovský průplav byl z větší části zřízen v XVII. stol., zanikl však za 30leté války a byl pak teprve r. 1746 otevřen opět. Je 45 km dlouhý a má 15 plavebních komor. Za Bedřicha lI. vvstavěn byl starší průplav Plavský mezi Havolou a Labem a vůbec pořizeny spojovací trati vodní mezi Labem, Odrou a Vislou. Připomínky hoden i průplav Šlesvicko-Holštýnský, vystavěný r. 1785, který spojuje výhodně Východní moře s mořem Severním, připouštěje proplouti i menším lodím námořním.

O průplavech v Rakousku viz níže.

Veliké řeky o nepravidelném toku a hloubkách upravují se, mají-li dostatek vody, regulováním, jež vztahuje se k úpravě břehův a k úpravě dna. Nemá-li řeka dosti hloubky, nutno ji kanalisovati neboli uprůplavniti, t. j. měniti na průplav Lože průplavní leží buď po celé délce průplavu ve výši jedné nebo jest rozděleno podle spádu řeky v jednotlivé nádrže (něm. Haltung), jež položeny jsou v různých výškách, tak že dno průplavní tvoří jakousi stupnici, podobnou schodům. Je-li konečné místo průplavu mnohem výše počátku a krajina stoupá rovnoměrně, nádrže sledují rovnoměrně za sebou. Ale když mezi koncovými body průplavu táhne se vysoké pohoří, nádrže s jedné strany stoupají, až dosahují vrcholu, odtud pak zase hladina po stupních klesá. Nádrže se umísťuji v přiměřených vzdálenostech, jež jsou závisly na tom, jak daleko a jak vysoko lze vodu vzedmouti, aniž okolní krajině při zdýmání vody se uškodí. Na tom tedy závisí výška zdymadla a také poloha dalšího zdymadla sousedního. Vzdálenost tohoto následujícího zdymadla proti spádu je dána místem, kde žádoucí hloubka ponoru se končí. O hloubce té, jež závisí na velikosti lodí, viz níže. Aby přehrážky (zdymadla) nepřekážely odtoku velikých vod a zamezilo se záplavám okolních krajin, užívá se za zdymadla jezů pohyblivých, které, jakmile příchod veliké vody ohlášen, zavčas se sklopí. Službu ohlašovací vykonává hydrografický úřad. Vyrovnání stupňů vodní hladiny při dopravě děje se pomocí plavidel čili plavebních komor. Mnohé řeky nelze vůbec uprůplavniti pro nedostatek vody, jiné pro nedostatek dopravního materiálu.

Při založení průplavu musí jíti předem o přesné určení situace, o podélní profil a příční průřez jeho. To vše dlužno předem zjistiti na základě pečlivého předběžného měření, nivellace a prozkoumání půdy. Zaústění průplavu stává se obyčejně v jistém místě poříčí řeky, z níž obmýšlíme použiti vody k napájení průplavu, tak abychom od vlastního lože řeky daleko se nevzdálili. Vyústění provede se tak, abychom k hlavnímu toku řeky snadno mohli se připojiti.

Buďtež uvedena některá data, jež na sjezdě pro plavbu vnitrozemskou ve Vídni r. 1886 byla ustanovena jakožto hodnoty nejmenší: 1. Poměr ponořeného průřezu lodi k vodnímu profilu n = 1 : 4; 2. normální hloubka a) pro volné trati 2,00 m, b) pod mosty, v aquaeduktech a v tunnelech 2,5 m; 3. normální šířka dna a) ve volné trati přímé a pod mosty 16 m, b) v zakřiveních rozšířiti se dlužno o dvojnásobnou výšku oblouku, jehož tětivou jest největší délka lodi; c) v tunnelech a aquaeduktech 7,5 m; 4. volná výška pod mosty 4,5 m; 5. sklon svahů pod vodou 1 : 2; 6. rozměr plavidel: a) hloubka vody nad záporníkem 2,5 m, b) šířka ve vratech 7,0 m, c) užitečná délka komory 75,5 m.

Gröhe uvádí: Šířka průplavu pro půhon parní, měřena ve hloubce největšího ponoru lodí, musí býti pro lodi únosnosti 300 t rovna dvojnásobné šířce lodí a k tomu ještě 5,00 m; pro každých dalších 100 t více o 0,5 m. Hloubka vody pode dnem lodi: Tah parníky šroubovými při únosnosti 200t …40 cm, při únosnosti 1000t…80 cm.

Pro jiné únosnosti určí se hloubky interpolací. Za nejmenší poloměr zakřiveni udává Sonne 6násobnou délku největších lodí. Spád dna průplavů je velmi nepatrný, as 0,007 m až 0,01 m na 1 km.

Napájení průplavů, které jsou pobočními traťmi řek, děje se vodou ze sousední řeky. Při průplavech spojovacích a vrcholových tratech uprůplavněných řek děje se tak zvláštními nádržemi vodními, do nichž shromažďuje se voda dešťová a pramenitá. K odvádění přebytečných vod, jak se to stane potřebou za průtrží mračen, slouží zátopové úžlabí, jež je s průplavem ve spojení. U průplavů se spádem je plavidlo hlavní podmínkou dopravy.

Průplavy jsou tím nákladnější, čím více plavidel zřizovati nutno. Každé plavidlo podstatně dopravu zdržuje, umenšujíc dopravní rychlost a zvětšujíc dopravní sazbu. Z těch příčin nutno omeziti se jen na plavidla nezbytná. – Množství vody, jehož pro plnění průplavu třeba, závisí na počtě proplavených lodí a na velikosti plavidla, k čemuž se druží i množství vody, jež se vsakuje do země v průplavě a jež sluneční teplotou se odpařuje. Míra vsáknuti vody do země je podle povahy půdy velmi rozmanita a nelze ji napřed určiti ani příbližně. V půdách propustných nutno dno i strany průplavu obložiti hmotami nepropustnými. Póry zemin propustných ucpávají se sice pomalu, ale bezpečně kalnou vodou hlinitou. Úplné nepropustnosti dosáhne se obložením vrstvou jílu asi 60 cm silnou. Někdy jíl kryje se valouny na 0,3 m výšky. Severoitalské průplavy jsou namnoze zúplna vydlážděny do cementové malty. Obecně lze říci, že, je-li ztráta vody vsáknutím za 24 hodiny na délkový metr průplavu větší než 3,0 m3, doporučuje se obložiti dno průplavu bétonem, při ztrátě 2 – 3 m3 jílem, jemuž před pěchováním přidá se podle objemu třetina až čtvrtina písku. Ztráty 0,3 m3 až 0,5 m3, které s počátku se objevují, časem samy zmizejí. Ztráty vsakováním skoro odpadají, není-li hladina průplavu vyšší než hladina vody zpodní. Vypařováním ztrácí se podle poměrů povětrnostních 2 – 6 mm z hladiny za 24 hodiny. Na pruských průplavech počítá se pro 6 letních měsíců 4 mm denně čili 720 mm do roka. Vedle toho nutno počítati i s propustnosti plavidla.

Průplavy vybíhající do moře bývají při vyústění opatřeny vraty proti přílivu.

Svahy průplavní chrání vydatně lavička (berma). Průplavy pro půhon parní musí míti svahy ochráněny proti vlnobití aspoň 40 cm pod nejnižší hladinu a 40 cm nad ni. Na nizozemských průplavech vyskytuje se zhusta obložení svahů jílem až do výše 30 cm nad vodou normální. Tato vrstva pokryta je drobným kamením. Jinde děje se to dlažbou neb bétonovými deskami o tlouštce as 5 cm, po případě i deskami Monierovými.

V místech, kde průplav překračuje jinou stavbu, dává se dno průplavní buď ze železných desek nebo dřevěných tabulí. Tak stalo se i u průplavu trojského na křižovatce s výpustmi pražské městské kanalisace. Křížení tratí průplavních s mosty dosáhne se buď dostatečným zdvižením úrovně mostu, nebo, kde toto zdvižení možné není, zřizují se mosty hyblivé.

Při průplavech zakládají se i přístaviště, a to v místech, kde dopravní zboží buď často se skládá neb nakládá. Nejmenší přístaviště musí míti délku jedné lodi.

V místech čilého obchodu zřizují se přístaviště s náležitými skladišti na zvýšených nábřežích, kde zboží může i po delší dobu býti chráněno před velikými vodami, kde nechybí ni pojezdných jeřábů ni jeřábů pevných, ovšem otočných, nejrozmanitější konstrukce – ba ani železničních tratí, jež od přístaviště vedou ke hlavním tratím železničným, tak aby vyložené zboží bez obtíží mohlo předati se dopravě železniční, kde toho poměry vyžadují. Podle toho skladiště v přístavech musí býti položena nad nejvyšší vodu.

Všude průplavy zřizovati nelze, pak nastupují lodní železnice. Jinde zase s průplavy kombinována jsou lodní zdvihadla atd.

Po národohospodářské stránce průplavy a uprůplavněné řeky mají nesmírnou důležitost, ačkoliv se jim jí namnoze upírá buď ze sobectví nebo z neznalosti. A lze všeobecně říci, že průplavy jsou vlastně doplňkem drah (nikoliv konkurrentem v pravém slova smyslu), zejména pro zboží, které snese delší dobu dopravní. Průplavů možno v našich krajinách užívati jen po dobu letní, t. j. potud, pokud nenastaly mrazy. U nás možno čítati příznivých dní, kdy řeky nezamrznou, do roka asi 250.

O výhodách a nehodách dopravy po železnici a naproti tomu zas po průplavech je dnes celá literatura a nelze na tomto místě zanášeti se podrobnostmi. Soutěž průplavní dopravy, když by mělo o ni běžeti, se železnicemi je možna jen tehdy, když dopravní výlohy po vodě jsou menší než po železnicích – nehledě na dobu dopravní – a nedosahuje-li sazba větší výše než tří čtvrtin hodnoty nejmenších výloh po železnici s ohledem na 1 tunokilometr dopravovaného zboží. Veškeré výpočty o výnosnosti průplavů vycházejí se stanoviska, že sazba dostoupiti může as 2 haléřů pro tunokilometr, za kteroužto sazbu dráhy, stavěné jen výhradně pro dopravu zboží, mohou provozovati dopravu. A sazba pro průplavy omeziti se má jen na tři čtvrtiny této hodnoty.

Doba proplavení v plavidle při lodi únosnosti 300 t stanoví se asi na 12 – 15 min., do únosnosti 400 – 500 t 20 min., pro plavidlo vlakové 25 – 30 min. Bližší o této stati musí býti odkázáno privatnímu studiu. Statistická data pro průplavy německé obsažena jsou v »Statistisches Jahrbuch für die Binnenschiffahrt im Deutschen Reiche«. Našich dat doděláme se teprve až po letech, kdy bude provedena síť projektovaných průplavů. R. 1872 vydala Francie za 5037 km průplavů 818,467.912 franků a kapitál vynaložený zúročil se jen měrou 1/2 %, což vysvětluje se tím, že byly stavěny průplavy v krajinách, kde bylo hojnost železnic a kde ani železnice neměly co dopravovati. Sp.

V Rakousku období skutečného budování plavebních průplavů teprve nastává. Poněvadž hlavní přirozené toky vodní, Labe, Odra, Visla, Dněstr, Dunaj, náležejí zde k oblastem tří moří, Severního, Baltického a Černého, snahy o umělé jich spojení datují již od několika stoleti, tříštily se však dosud ustavičně o neobyčejné překážky přirodní, zejm. o vysoká rozvodí. Pokusy spojiti Dunaj s Vltavou a tím i s Labem učiněny již za panování Karla IV. (1375), k čemuž Rožmberkové chtěli propůjčiti prostředky. Karel IV., aby Prahu učinil prvním obchodním střediskem Evropy, vyslal dle Dubravia znalce, kteří nalezli misto, v kterém Dunaj spojen jsa s Vltavou mohl by do Prahy přepravovati veškeré zboží z Italie a Germanie převezené. Bylo prý již skutečně počato s kopáním průplavu, čehož stopy ještě za Dubravia (v polovici XVI. stol.) prý byly patrnv, pokračování v pracích bylo však překaženo, prý odporem obyvatelů podunajských, spíše však brzkým přesvědčením o jeho technické nemožnosti ve způsobě projektovaném. Po spojení zemí Českých s Rakouskými (1526) nastalo mezi obojími zeměmi i čilejší spojení obchodní. Zvláště spotřeba soli v Čechách měla se nyní krýti dovozem místo ze Sas (po Lalbi) a z Bavor (po t. zv. zlaté stezce) ze solivarů rakouské Komory solní, která byla majetkem Habsburků. K usnadnění a zlevnění dopravy soli regulována Vltava od Budějovic ku Praze (v l. 1548 – 50) a občas vyskvtují se i plány průplavu dunajsko-vltavského. R. 1625 nabízel se též Albrecht z Valdšteina, že provede splavnění českých řek a jich spojení s Dunajem na vlastní útraty, avšak války učinily konec všem podobným záměrům. Teprv od XVIII. stol. začínají se znovu vyskytovati projekty průplavní v Rakousku. Josef I. dal k návrhu hr. Vratislava možnost průplavu dunajsko-vltavského studovati hollandským mistrem pro vodní stavby Lotharem Vogemontem, který došel k návrhům na celou průplavní síť mezi Dunajem a Labem, Odrou a Vislou a na spojení Dunaje s Adrií. A v poslední čtvrti XVIII. stol., kdy vodní stavby ve Francii, Anglii a Prusku horlivě podnikané nutkaly k následování i země ostatní, průplavní projekty v Rakousku nabyly rozměrů druhdy až fantastických Po některých návrzích a projektech starších (Sterndahlův, Brequinův) navrhoval prof. Walcher jako nejkratší spojení průplav mezi Lincem a Vyšším Brodem, belgický inž. Le Maire, který chtěl Vídeň spojiti se všemi moři Evropy (průplavy mezi Terstem a Prahou, Labem, Mohanem a Rýnem, lnnem a Adiží, Vídní a Haličí atd.), navrhoval ve své hvdrografické mapě Rakouských států dědičných průplav od Greinu k Vyššímu Brodu a uzavření údolí vltavského v této končině hrází, aby se tak utvořila veliká nádrž k napájení obou průplavních tratí k Vltavě i k Dunaji. Konečně schwarzenberský inž. Rosenauer projektoval průplav od Pasova k Vyššímu Brodu a provedl též skutečně v l. 1787 – 89 spojení obou řek kanálem pro plavení dříví z lesů panství krumlovského od horní Vltavy do Dunaje v délce asi 51 km, kteréhož průplavu podnes se užívá. I národohospodářští theoretikové rakouští závodili s praktiky v projektech průplavních (Sonnenfels). Avšak celé toto průplavní nadšení minulo bez valných výsledků praktických. Po průplavu Bégském (115 km) již r. 1734 vystavěném zbudován v l. 1793 – 1802 pouze průplav Báčský ke spojení Tiszy s Dunajem (233 km) a vl. 1792 až 1810 průplav Vídeňsko-Novoměstský, nyní úplně ladem ležící, v délce 60 km jako torso projektu, který měl spojovati Vídeň s Adrií. Kromě těchto jest v Rakousku jen krátký průplav Vrbský (od Celovce k jezeru Vrbskému). Počátkem XIX. stol. potřeba hospodářského zvelebení státu, válkami chudnoucího, vzbudila znovu projekty průplavní. Roku 1807 »Hydrotechnická společnost v Čechách«, která měla za účel regulovati a uplavniti české řeky a především provésti spojení Vltavy s Dunajem, uložila svému »vědeckému ředitelį prof. Fr. Gerstnerovi, aby prozkoumal dosavadní návrhy na toto spojení. Gerstner po zevrubném místním ohledání celého kraje navrhl, aby se na místě průplavu, který by vyžadoval obrovských nákladů, nezabezpečuje dopravy levnější a rychlejší, zřídila dráha železna (tehdy ovšem jen s pohonem koňským). I v jiných zemích rak. staré průplavní plány znovu vzkříšeny. V dobách nejhlubší finanční tísně a politického ponížení Rakouska ne známý spisovatel »Návrhů k usnadnění a rozšíření tuzemské plavby a tržby v dědičném císařství Rakouském« (1810), v nichž průplavy zaujímají místo nejpřednější, doporučoval nejprve zřízení průplavu Dunajsko-vltavského, pak i východní spojení Labe s Dunajem (splavněním Moravy a středního Labe a zbudováním průplavu v údolí mor. Sázavy a Orlice k Hradci Král.), r. 1808 provedeno zkoumání o možném spojení Dunaje s Vislou (průplav měl jíti řekami Moravou a Bečvou k Hranici a odtud k Visle; u Bohumína mělo býti po případě provedeno spojení s Odrou), a konečně znovu vynořuje se spojení Dunaje a Sávy s Rjekou a Terstem a Vídně s mořem Jaderským, brzy potom Schemerle k rozkazu vlády vypracoval plány na spojení Odry Bečvou a Moravou s Dunajem s odbočkou k Olomouci a Kr. Hradci do Labe, a když byl stavbou železnice budějovicko-linecké definitivně opuštěn plán vodního spojení Dunaje s Vltavou, František I. nařídil (1831), aby se vyšetřila prospěšnost předsevzíti přípravné práce pro spojení Dunaje s Odrou a Labem. Rozmachem stavby a dopravy železniční umlkla pro celé půlstoletí otázka průplavů i v Rakousku do let sedmdesátých. Teprv r. 1872 udělena Anglobance koncesse ke stavbě průplavu Dunajsko-oderského, r. 1873 inž. Pontz a Ölwein vypracovali projekt pro lodi do 300 t v délce 274 km s 84 plavidly o nákladu 45 mill. zl., ale krise r. 1873 zmařila jeho provedení. R. 1879, když se blížila doba vyjednávání o postátnění Severní dráhy Ferdinandovy, posl. Friedmann v říšské radě navrhoval stavbu průplavů od Dunaje k Odře a Labi nákladem státním, parlamentní výbor vyzval nejprve (23. list. 1881) vládu, aby podala parlamentu předlohu zákona o průplavu z Vídně do Bohumína, a po uspořádání parlamentní expertisy o technických, kommerčních i finančních otázkách průplavu Vídeň-Budějovice-Mělník byla (24. květ. 1884) vláda sněmovnou vyzvána, aby předložila osnovu zákona též o stavbě průplavu od Vídně k Budějovicům a kanalisaci Vltavy odtud až k Mělníku. Téhož roku sněmy český i dolnorakouský zaručily 10 resp. 5 %ní příspěvky ke stavebnímu nákladu pro průplavy jimi probíhající. Vláda prohlásila však (1886 a opětně 1889), že na stavbu průplavů ze státních prostředků nelze pomýšleti. V květnu 1892 zřídil se k podnětu obchodní komory drážďanské komitét z obch. a živn. komor v Čechách, ve Vídni, Drážďanech, Hamburce a Bukovci, zemských výborů čes. a dolnorak., měst Prahy a Vídně, zemědělské rady atd., který vypsal mezinárodní soutěž na lodní zdvihadlo, připravil dva projekty pro průplav Budějovice-Vídeň (jeden výhradně s komor. plavidly, druhý pro zdvihadla a komory) a jeden pro kanalisaci Vltavy od Budějovic ku Praze.

Pro průplav Dunajsko-oderský firma Hallier a Dietz-Monin r. 1895 předložila vládě ke koncessování nový projekt, sdělaný podle systému Peslinova s použitím nakloněných rovin k překonávání výšek, o stavebním nákladě 70 mill. zl. Vláda vyslovila se však proti tomuto systému jakožto nevyzkoušenému a hydrotechnické oddělení ministerstva obchodu vypracovalo potom jiný projekt s použitím obvyklých plavidel komorových. Snahy po zřízení průplavů Dunajsko-oderského i Vltavského zatím neustále mohutněly, avšak teprv politické poměry, zejm. snaha předlohami rázu hospodářského aspoň dočasně umírniti protivy politické v parlamentě i mimo parlament, přiměly vládu, že 26. dub. 1901 podala říšské radě předlohu zákona o stavbě vodních drah, která po značných změnách a doplněna byvši zvl. regulacemi říčními stala se zákonem ze dne 11. čna 1901 č. 66 ř. z.

Průplavní projekty, zákonem zabezpečené, jsou:

a) průplav. Dunajsko-oderský (s odbočkami do Rychvaldova a do starého Dunaje) (délka 288 km, stavební náklad 140,50 mill.K)

b) průplav. Dunajsko-vltavský (205 km, 146,9 mill)…kanalisace Vltavy od Budějovic ku Praze (177,4 km, 112,1 mill)

c) spojení plavební od Dunajsko-oderského průplavu k střednímu Labi u Pardubic ( 188,3 km, 129,2 mill)…kanalisace Labe od Mělníka k Jaroměři (194,5 km, 102 mill.)

d) splavné spojení od Dun.- oderského průplavu k úvodí Visly (123,1 km, 60 mill.) …kanalisování Visly (s přístavem v Krakově) (40,5 km, 26,3 mill)…spojení Visly s Dněstrem (373,6 km, 125,9 mill)

úhrnem tedy….1590, 4 km….842,4 mill. K

Stavba průplavů Dunajsko-oderského (lit. a), Dun.-vltavského (lit. b) a Dun.-labského (lit. c) spolu s kanalisací Vltavy od Budějovic ku Praze a Labe od Mělníka k Jaroměři, průplavů slezsko-haličských (lit. d) má se provésti státem, zaváže-li se příslušná země platiti roční příspěvek, rovnající se úrokům a amortisaci osminy těch obligací, které se vydají ke zbudování dotčeného průplavu nebo ke kanalizováni dotčené trati říční. Příspěvek zemský může býti poskytnut i zřízením jednotlivých objektů (přístavů, příjezdních silnic atd.), přenecháním vodních práv, materialií a pod., a přestane, jakmile přijmy dotčeného průplavu (trati průplavní) po srážce výdajů udržovacích a provozovacích po 2 léta za sebou převýšily částku potřebnou ke zúročení a umořování nomin. zařizovacího kapitálu. Vodní dráhy spravovati a poplatky za jejich používaní určovati a vybírati bude stát. Stavba vodních drah, pro které byly příspěvky zemské povoleny, má počíti nejdéle v roce 1904 a dokončena býti nejdéle ve 20 letech; při stavbě mají se zaměstnávati co možná domácí technikové a dělníci a domácí průmysl. V prvním období stavebním (1904 – 12) smí se vydati nanejvýše 250 mill. K, z čehož 75 mill. K připadne na regulaci řek, které tvoří s průplavy a kanalisovanými řekami jednotnou síť vodní a mají pro ně zvláštní důležitost. Úhrada potřeby po roce 1912 se naskytující zajistí se zákonem zvláštním. Vláda určí definitivně trať a technické zařízení vodních drah, po ruce jí jest poradní sbor, jmenovaný vždy z polovice vládou a zemskými výbory súčastněných zemí, a ke skutečné přípravě a provedení staveb vodních zřízeno v min. obch. zvláštní c. k. ředitelství pro stavbu vodních drah (min. nař. z 11. říj. 1901 č. 163 ř. z.), jemuž budou podřízena stavební oddělení, průplavní projekty v jednotlivých zemích provádějící. Podle vládního programmu vodocestního z června 1902 má v období 1904 – 12 provésti se především průplav od Vídně do uhelné pánve ostravské (nákl. 104,3 mil. K) a od průplavu Dunajsko-oderského ke Krakovu (30 mil. K) a v Čechách jen kanalisace Vltavy uvnitř Prahy (14,4 mill. K) a kanalisace Labe od Mělníka k Lysé (nákl. 37 mill. K), konečně snad též čásť kanalisace Vltavy nad Prahou (k Davlím) nákl. 8 mill. K. Programmem vodocestním řídil by se i programm regulací říčních, zákonem zabezpečených. V průplavním zákoně nedošly povšimnutí odbočky od průplavu Oderského do Brna (62 km), Prostějova (25 km), Opavy a Krnova (59,4 km) a v Haliči odbočka přes Lvov do Brodů (146,5 km) a průplav Sansko-dněstrský (131,5 km). Nejnověji domáhají se vždy větší pozornosti průplav od Pardubic ku Přerovu, myšlený též jako čásť velikého západovýchodního spojení Labe s Dněstrem, od něhož by odbočovaly průplavy od Přerova na sever k Mor. Ostravě a na jih k Vídni, a průplav Dunajsko-vltavský mezi Budějovicemi a Lincem. Skutečné rozhodnutí o průplavních stavbách v Rakousku po r. 1912 stane se teprve po výsledku technických studií.

Literatura uvedena zevrubně již v čl. Plavba. Jednotlivé průplavy německé i průplavní projekty německé a rakouské mají obsáhlou literaturu speciální, rázu namnoze jen agitačního. Dobré populární poučení podává K. Petrlík (Průplav Dunajsko-vltavsko-labský, Praha, 1893), po technické stránce Em. Kopáček (O průplavech, otisk ze »Zl. Prahy«, 1897). Gbr.

Související hesla